焦點報道:特斯拉公布財報，最多還有5%的降價空間？
最近，特斯拉公布了2022年全年財報。對于今年的財報，無論是消費者還是一眾車企的關(guān)注程度更高。原因在于2023年元旦之后，特斯拉并沒有像其他車企一樣由于新能源汽車國補退場而漲價，相反卻逆勢降價。如果考慮到這是其在去年十月底降價之后，三個月內(nèi)第二次調(diào)價，整個市場都對特斯拉是否還會降價都報以期待。
而財報數(shù)據(jù)中的毛利率，將最能夠直接體現(xiàn)特斯拉還有多少降價的空間。
(資料圖)
特斯拉為什么要降價？
雖然特斯拉交出了一份史上最靚麗的財報，但是財報背后的隱憂依然不少。這其中也透露了特斯拉降價的原因，最主要的就是產(chǎn)能迅速擴張，而訂單的增長跟不上產(chǎn)能擴張的速度了。特斯拉沒有達(dá)到2022年年初設(shè)定的50%的銷量增長目標(biāo)，整個特斯拉體系開始出現(xiàn)了一定的隱患。
從股價來看，2022年特斯拉一度從最高的1145美元跌到只有108美元每股，由此帶來市值大幅縮水，直接讓馬斯克讓出了世界首富的寶座。
也有數(shù)據(jù)顯示，1月份降價前，特斯拉儲備的訂單數(shù)也有明顯下滑。2022年上半年，特斯拉的儲備的訂單一度高達(dá)50萬輛，彼時的特斯拉處于一個嚴(yán)重的產(chǎn)能不足的境地。盡快向客戶交付是特斯拉的頭等大事。到了2022年8月份，其訂單數(shù)依然接近40萬臺。但是到了2022年11月30日，特斯拉的訂單僅僅只有10萬輛了。而在去年年底，柏林工廠和德州工廠也已經(jīng)竣工投產(chǎn)。特斯拉一下子從產(chǎn)能不足變成隱約的產(chǎn)能過剩。在這種情況下，降價成為特斯拉刺激終端市場的最好的方法。
但隨著特斯拉三個月內(nèi)在中國大陸市場連續(xù)兩次大幅降價，還是讓其國內(nèi)市場訂單增長勢頭明顯。在財報會上，馬斯克甚至都說，特斯拉一月新增的訂單數(shù)是其產(chǎn)能的兩倍。而自一月份在全球降價之后，特斯拉股價開始明顯反彈，也證明無論是消費者還是投資人還是認(rèn)可特斯拉的短期降價行為。
特斯拉還有多少降價空間？
和國內(nèi)一眾電動車企業(yè)相比，特斯拉的特點之一就是毛利率比較高，甚至一度可以達(dá)到30%，而國內(nèi)車企大多在20%以下。這就意味著特斯拉擁有比較大的單車降價空間，來打擊競爭對手。
在馬斯克的造車哲學(xué)里，成本是其最為關(guān)注的核心要素之一。畢竟在目前的鋰電池的物理化學(xué)結(jié)構(gòu)下，其能量密度必然不如汽柴油，這也就意味著消費者必然需要在駕駛習(xí)慣上做出妥協(xié)。這種情況下，要想消費者改變購車習(xí)慣，轉(zhuǎn)而購買電動車，電車的售價和后期的使用保養(yǎng)費用合在一起必須要大幅低于油車。
所以特斯拉在設(shè)計和造車的過程中非常注重成本控制，這其中最知名的莫過于其在車身車間采用的一體化壓鑄技術(shù)。此外，為了控制成本，特斯拉不惜拒絕在自動駕駛解決方案中使用激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而去攻克難度更高的純視覺方案。究其背后的核心原因，其實也就是一個“錢”字。
正是有了較高的毛利率，給了特斯拉不斷降價的底氣。疊加去年十月底和今年一月初的兩次降價，特斯拉Model 3車型起售價從27.99萬元降至22.99萬，降價5萬元，降幅達(dá)到17.86%。而Model Y車型從31.69萬元降至25.99萬元，降價5.7萬元，降幅達(dá)到17.99%。
如此降幅，給到了國內(nèi)電動車企業(yè)，尤其是對標(biāo)特斯拉的新勢力車企很大的壓力。但伴隨著降價而來的是特斯拉的毛利率開始不斷下滑。特斯拉2022年第四季度汽車毛利率縮水至25.9%，同比下降近5個百分點；2022年汽車毛利率下滑至28.5%。
在財報會上，特斯拉的CFO扎卡里·柯克霍恩表示，2023年特斯拉的單車平均價格依然會超過4.7萬美元，毛利率也會維持在20%以上。也就是說，在鋰礦價格不變的前提下，如果市場將特斯拉的最近兩撥降價消化完，特斯拉的訂單數(shù)又開始下滑后，現(xiàn)款特斯拉車型至多可能還有5個點左右的降價空間。
零毛利率
仍有盈利空間
但如果我們設(shè)定一個特斯拉整車制造毛利率，或者說拿蔚小理或者比亞迪的毛利率作為特斯拉降價底線的話，那就未免太小看特斯拉了。撇開特斯拉的儲能業(yè)務(wù)不談，單就是汽車板塊，特斯拉的盈利手段絕不是制造和出售新車那么簡單。
雖然之前特斯拉的毛利率一度達(dá)到30%，引來無數(shù)其他車企的羨慕，但是在特斯拉的汽車上還有遠(yuǎn)比30%毛利率高的板塊，那就是其包括FSD在內(nèi)的軟件訂閱服務(wù)。
按照特斯拉之前的說法，其軟件訂閱服務(wù)的毛利率高達(dá)90%。最極端的狀況，當(dāng)特斯拉的軟件訂閱服務(wù)達(dá)到一定的體量后，其可以完全不用顧及整車制造銷售這個板塊的毛利率，即便是以0毛利甚至是以負(fù)毛利出售新車，只要客戶后期訂閱足夠多的軟件服務(wù)，特斯拉依然有機會實現(xiàn)整體業(yè)務(wù)的盈利。
這個就像國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)平臺剛剛興起時候的那樣，通過大量的補貼培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣并乘勢打壓競爭對手。當(dāng)用戶的消費習(xí)慣已經(jīng)形成且競爭對手被打擊得奄奄一息的時候，再回過頭來收割消費者。
特斯拉是否還值得買？
既然特斯拉依然還存在降價空間，那特斯拉是否還值得當(dāng)前就要購車的消費者下單，就需要打上一個不小的問號了。
和特斯拉剛剛問世的時候已經(jīng)完全不同的是，目前國內(nèi)的電動車市場都已經(jīng)有了大量的電動車車型可供選擇。幾乎所有的車企在推出和特斯拉處在相同細(xì)分市場車型的時候，都會拿特斯拉來進(jìn)行對標(biāo)。
因此特斯拉很多看得見的配置和功能，國內(nèi)的電動車幾乎都可以找到翻版。雖然特斯拉的軟件可以通過OTA持續(xù)升級，但是由于特斯拉在過去三年里沒有推出過新車型，因此其產(chǎn)品出現(xiàn)老化和競爭力下滑已經(jīng)是不爭的事實。
當(dāng)前特斯拉正在開發(fā)全新的整車平臺，但是短期來看，其在架構(gòu)層面出現(xiàn)全新一代的Model 3和Model Y還需要等上不短的時間。至于2.5萬美元的入門級Model Q，大概率還將和4680電池的產(chǎn)能掛鉤。如果沒有動力電池在成本上的重大突破，特斯拉也無法無底線的來拉低價格下限。
還有一點要指出的是，和毛利率下滑同步出現(xiàn)的，還有不少老客戶的抱怨。畢竟特斯拉降價，不僅讓自己多出了不少“冤枉錢”，更是讓自己的二手車殘值順勢下滑。畢竟問界和小鵬的降價充分考慮到了老車主的利益，通過給出不低的權(quán)益，讓各方都能夠皆大歡喜。
對于那些沒有特斯拉或者馬斯克崇拜的消費者來說，在電動車市場日新月異的當(dāng)下，國內(nèi)有不少特點鮮明車型可供選擇，無論是更高的性價比，還是更好的自動駕駛體驗，抑或是更大的續(xù)航更快的充電等，特斯拉早已經(jīng)不是當(dāng)年那個六邊形戰(zhàn)士。
當(dāng)然我們并不否認(rèn)特斯拉在很多前瞻技術(shù)上依然擁有國內(nèi)眾多車企并不具備的底層核心系統(tǒng)的開發(fā)能力，但是這些技術(shù)要想真正呈現(xiàn)在消費者面前并培養(yǎng)消費者離不開的使用習(xí)慣，那還是有很長一段路要走。
（文章來源：汽車洋蔥圈）
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