新年伊始，全球海運(yùn)價(jià)格延續(xù)去年跌勢。在去年底小幅反彈后，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)元旦當(dāng)周回落4.2%而重回跌勢。波羅的海干散貨指數(shù)周二更是暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅。

不過，雖然去年海運(yùn)市場遭遇“逆風(fēng)”，但由于前三季度運(yùn)價(jià)仍處于歷史高位，船公司業(yè)績整體仍然向好。日本川崎汽船總裁在新年致辭中直言預(yù)計(jì)2022財(cái)年業(yè)績創(chuàng)歷史最佳，中國臺灣航運(yùn)巨頭長榮近期再因發(fā)放巨額年終獎引發(fā)熱議。部分主要港口集裝箱吞吐量也表現(xiàn)亮眼，深圳港集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)首次突破3000萬標(biāo)箱大關(guān)，同比增幅超4%。

(相關(guān)資料圖)

業(yè)內(nèi)分析人士指出，2023年國內(nèi)疫情封控政策將進(jìn)一步放開，物流供應(yīng)鏈效率將得到進(jìn)一步恢復(fù)，但是全球經(jīng)濟(jì)增速放緩以及歐美需求大幅回落，這將導(dǎo)致全球集裝箱貿(mào)易量低速增長。新年集運(yùn)市場新船下水壓力較大，市場難有大幅上漲動力。

運(yùn)輸需求恢復(fù)慢，海運(yùn)價(jià)格重回跌勢

在經(jīng)歷去年底短暫止跌回升后，全球海運(yùn)價(jià)格新年首周重新回歸跌勢。1月6日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)較前周下跌4.2%至1061.14點(diǎn)。而在去年12月30日，SCFI小幅上升0.46達(dá)到1107.55點(diǎn)，終結(jié)了2022年6月10日以來連續(xù)28周下滑趨勢。

上航所指出，元旦小長假后的中國出口集裝箱運(yùn)輸市場基本平穩(wěn)，運(yùn)輸需求恢復(fù)較慢，多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場運(yùn)價(jià)走低，拖累綜合指數(shù)下跌。其中，上海港出口至美西和美東基本港市場運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為1414美元/FEU(40英尺高箱貨柜)和2845美元/FEU，分別較上期下跌0.6%和7.2%。歐洲航線方面，運(yùn)輸需求恢復(fù)情況一般，供求平衡情況不理想，市場運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)小幅回落。

另據(jù)寧波航運(yùn)交易所消息，至1月6日當(dāng)周，該機(jī)構(gòu)發(fā)布的海上絲綢之路指數(shù)之寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(NCFI)報(bào)收于737.8點(diǎn)，較上周下跌3.4%。其中，北美航線供需關(guān)系仍呈供大于求的狀態(tài)，即期市場訂艙價(jià)格跌幅擴(kuò)大。

海外機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)方面，自動化物流銷售平臺Freightos(弗萊托)與波羅的海航運(yùn)交易所6日聯(lián)合發(fā)布的集裝箱貨運(yùn)指數(shù)(FBX)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)周FBX全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格指數(shù)錄得2168美元/FEU，較前一周下跌3%。

有全球航運(yùn)市場“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)跌幅更加猛烈，過去兩周跌超30%。該指數(shù)主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運(yùn)輸，周二暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅。需要指出的是，該指數(shù)3日下跌反映的是過去10天的市場漲跌的累積，因?yàn)槊磕?2月24日至元旦假期結(jié)束，BDI指數(shù)暫停發(fā)布。

方正中期高級海運(yùn)分析師陳臻接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)用于衡量集運(yùn)價(jià)格，2022全年走低，雖然年底前略有反彈，但僅是微漲。BDI用于衡量散運(yùn)價(jià)格，2022年12月中旬經(jīng)歷一波強(qiáng)勁反彈后再度寬幅回落。無論集運(yùn)還是散運(yùn)市場，2022年的市場整體走勢均較為疲軟。

國內(nèi)港口去年表現(xiàn)仍亮眼，船公司也“賺翻”

海運(yùn)價(jià)格走低，反映出集裝箱運(yùn)輸市場的持續(xù)降溫。辭舊迎新之際，海運(yùn)鏈條上的港口和船公司開始陸續(xù)發(fā)布運(yùn)營數(shù)據(jù)。從已經(jīng)披露的數(shù)據(jù)來看，部分港口去年12月份集裝箱吞吐量出現(xiàn)下滑，但全年集裝箱吞吐量仍然表現(xiàn)強(qiáng)勁。

1月4日晚，廣州港和寧波港發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，兩大港口在去年12月份的集裝箱吞吐量同比出現(xiàn)下滑。

去年12月份，廣州港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量198.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降0.9%。

寧波港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量269萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降1.4%；預(yù)計(jì)完成貨物吞吐量7292萬噸，同比下降4.2%。

雖然去年12月份小幅下滑，上述兩大港口集裝箱吞吐量從全年來看仍然錄得正增長。

其中，廣州港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量2304.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長1.9%；預(yù)計(jì)完成貨物吞吐量53581.1萬噸，同比增長1.5%。

寧波港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量4072萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長7.3%；預(yù)計(jì)完成貨物吞吐量10.4億噸，同比增長3.5%。

從國內(nèi)港口整體排名來看，上海港2022年集裝箱吞吐量突破4730萬TEU大關(guān)，連續(xù)第十三年蟬聯(lián)全球第一。

深圳港的成績單也比較亮眼，記者從深圳市交通運(yùn)輸局獲悉，經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，深圳港集裝箱2022年累計(jì)吞吐量達(dá)到3003.56萬標(biāo)箱，同比增長4.39%。這是繼上海、新加坡、寧波舟山港之后，全球第四個(gè)年量突破3000萬標(biāo)箱的港口，連續(xù)十年位居全球前四。其中，鹽田港集團(tuán)旗下鹽田港區(qū)、大鏟灣港區(qū)、小漠港區(qū)共完成集裝箱吞吐量1630.13萬標(biāo)箱，同比增長2.29%，占深圳港54.27%。

從增幅上看，北部灣港集裝箱吞吐量完成702.08萬標(biāo)箱，同比增長16.78%，增速有望繼續(xù)位列全國沿海省(直轄市)第一，連續(xù)六年保持兩位數(shù)增幅，正式邁入“700萬標(biāo)箱時(shí)代”。

北部灣集團(tuán)指出，去年，受國內(nèi)需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力的影響，市場需求低迷，鋼鐵、建材、農(nóng)林等相關(guān)行業(yè)貨源嚴(yán)重下滑。北部灣港積極做好鋼廠、紙廠、鋁廠等項(xiàng)目貨源攬取工作，推動箱量增長；深挖區(qū)內(nèi)適箱貨源，開拓糧食、機(jī)械設(shè)備、石粉等區(qū)內(nèi)外班列貨源增量。

港口之外，船公司的業(yè)績表現(xiàn)也頗為亮眼。長榮海運(yùn)再次因巨額年終獎引發(fā)熱議。根據(jù)多家媒體報(bào)道，長榮海運(yùn)2022年年終獎最基本發(fā)放45個(gè)月工資，業(yè)績表現(xiàn)好的甚至能領(lǐng)到52個(gè)月。而在2021年底，長榮海運(yùn)就因發(fā)放40個(gè)月年終獎刷屏社交網(wǎng)絡(luò)。

日本川崎汽船總裁兼首席執(zhí)行官明珍幸一(Yukikazu Myochin)在4日發(fā)布的新年致辭中表示，預(yù)計(jì)2022財(cái)年的業(yè)績將創(chuàng)川崎汽船歷史最佳。但從當(dāng)前的商業(yè)環(huán)境來看，形勢不甚明晰，充滿不確定性，可能對經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生重大影響，包括曠日持久的俄烏沖突、能源價(jià)格飆升、高通脹和快速加息等。雖然沒有必要對當(dāng)前的不確定性過度悲觀，但每一位高管和員工都必須敏銳地意識到社會形勢的變化。

歐美經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)加劇，新年海運(yùn)形勢嚴(yán)峻

全球集運(yùn)市場具有一定的季節(jié)性因素，春節(jié)前一般會有一波出貨小高峰，但今年的工廠出貨情況并不十分樂觀。方正中期高級海運(yùn)分析師陳臻接受采訪時(shí)表示，為了遏制運(yùn)價(jià)進(jìn)一步回落，當(dāng)前班輪公司維持較高的停航率，并且采取撤線、并線、退租等措施維持較高的裝載率，因此市場基本止跌，人為制造艙位緊張的假象。預(yù)計(jì)春節(jié)之前，市場基本處于僵持之中。

“雖然多家班輪公司在2022年底前向美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)報(bào)備2023年1月綜合費(fèi)率附加費(fèi)漲價(jià)(GRI)計(jì)劃，但是由于市場疲軟，此輪漲價(jià)已宣告失敗?！标愓檎f，春節(jié)后的市場走勢主要取決于中國工廠復(fù)工以及班輪公司停航力度，從目前情況判斷，春節(jié)后歐美航線運(yùn)價(jià)繼續(xù)小幅走低的可能性更高。

珠三角多家物流公司人士也向記者反映，臨近年關(guān)，部分陸路集裝箱貨柜車運(yùn)輸單價(jià)有所提所提高，只是漲幅并不顯著?！案ツ晔?、十二月份相比，春節(jié)前部分訂單單價(jià)有所回升，但與早些年春節(jié)前的漲幅相比還是低不少。”深圳集卡司機(jī)劉師傅說，當(dāng)前部分陸路集卡運(yùn)價(jià)小幅提升也與部分司機(jī)身體不適或提前回家過節(jié)有關(guān)。

放眼2023年，陳臻認(rèn)為，隨著中國疫情封控政策進(jìn)一步優(yōu)化，國內(nèi)制造業(yè)和物流供應(yīng)鏈將得到進(jìn)一步恢復(fù)，但是全球經(jīng)濟(jì)處于滯脹階段以及歐美衰退風(fēng)險(xiǎn)加劇，全球尤其歐美需求難以有所回升，美國將經(jīng)歷較長時(shí)期的去庫存，這將導(dǎo)致全球集裝箱貿(mào)易量低速增長。疊加?xùn)|盟與印度的競爭，國內(nèi)港口想要在今年進(jìn)一步大幅提升集裝箱吞吐量會面臨諸多新挑戰(zhàn)。2023年集運(yùn)市場新船下水壓力較大，疊加全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，市場難有大幅上漲動力，即便運(yùn)價(jià)出現(xiàn)階段性上漲，很有可能會有班輪公司解封部分運(yùn)力，屆時(shí)運(yùn)價(jià)又會回調(diào)。

（文章來源：證券時(shí)報(bào)）