每日熱門：風(fēng)向有變？全球經(jīng)濟(jì)“晴雨表”較月初高點下滑23%
經(jīng)歷了9月以來的上漲后，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI指數(shù))自10月初開始振蕩下行，盡管月中有所反彈，但未能阻擋下行趨勢，截至10月28日報1534點，較月初高點下滑23.15%。
期貨日報記者了解到，在國際貿(mào)易中，海運貿(mào)易是全球鐵礦石、煤炭、谷物等原料運輸?shù)闹饕绞?。作為衡量全球干散貨海運景氣程度的重要指標(biāo)，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)的走勢也與全球大宗商品市場的行情有顯著的關(guān)聯(lián)性，所以BDI指數(shù)也常被稱作大宗商品的“風(fēng)向標(biāo)”，也是全球經(jīng)濟(jì)“晴雨表”。
【資料圖】
“通常而言，各國對于大宗商品需求增減，干散貨運輸需求隨之變化，最終反饋在運費市場的漲跌?！眹栋残牌谪浤芑紫治鰩煾呙饔畋硎?，今年以來，BDI指數(shù)幾經(jīng)大幅波動，也反映了大宗商品市場和情緒的幾度起伏。年初以來，俄烏沖突拉長部分商品的運距，支持運費上升。隨后國內(nèi)疫情的擾動和之后復(fù)產(chǎn)復(fù)工的積極情緒與運價共振前行。然而需求的持續(xù)低迷，打破了積極預(yù)期，BDI指數(shù)反季節(jié)下跌，在8月末一度跌破千點，干散貨運輸陰霾不散。
10月以來，BDI振蕩下行，本周五跌至約六周低位。對此，南華期貨研究所境外市場分析師傅小燕表示，干散貨市場是完全競爭市場，運價對大宗商品進(jìn)出口需求較為敏感，這種下跌一般在全球經(jīng)濟(jì)下滑的過程中才會發(fā)生，比如2008年金融危機(jī)時，干散貨價格大跌。因此，當(dāng)鐵礦石、煤炭、糧食等商品進(jìn)出口貿(mào)易下降時，BPI、BCI、BSI以及BDI指數(shù)價格就會下跌。
截至10月27日數(shù)據(jù)統(tǒng)計，10月份，中國進(jìn)口鐵礦石進(jìn)度(已到港/10月預(yù)計進(jìn)口量)僅為75.34%；澳大利亞出口煤炭進(jìn)度為64.46%，印尼出口煤炭進(jìn)度為68.89%，俄羅斯出口煤炭進(jìn)度為70.42%，美國出口煤炭進(jìn)度為57.61%；巴西大豆出口進(jìn)度為65%，阿根廷大豆出口進(jìn)度為96.52%，美國出口大豆進(jìn)度為32.44%。
“大中型船運價走低是近期帶動BDI連續(xù)下行的主要因素。”高明宇表示，尤其是占BDI權(quán)重最高的好望角型船的運費，受鐵礦石季末沖量結(jié)束疊加國內(nèi)終端需求弱勢運行影響，波羅的海好望角型船運價指數(shù)BCI自月初高點下滑32%。
此外，當(dāng)前非基本面的突發(fā)因素對于航運市場的擾動愈發(fā)明顯。據(jù)高明宇介紹，近期南非港口工人罷工帶來的鐵礦石和煤炭發(fā)貨延緩，以及密西西比河低水位事件導(dǎo)致的北美糧食運輸受阻，也一定程度上影響了近期干散貨船的運輸需求。
“雖然四季度是傳統(tǒng)的干散貨運輸?shù)?，目前尚不是過往幾年的季節(jié)性低位，但全球鐵礦石需求的趨弱拖累了市場對于未來的運輸需求的預(yù)期， FFA(遠(yuǎn)期運費協(xié)議)跌幅持續(xù)擴(kuò)大?！备呙饔钫f。
波羅的海干散貨運價指數(shù)的漲跌能一定程度上反映大宗商品進(jìn)口成本高低?！斑\價的持續(xù)下跌，一方面反映大宗商品進(jìn)出口需求下降，是對全球宏觀經(jīng)濟(jì)下滑趨勢的一種體現(xiàn)；另一方面，運價的下跌會反饋至租船市場，導(dǎo)致租金下跌。這樣的傳導(dǎo)比較快，而且是可以預(yù)見的?！备敌⊙嗾f。
受訪人士普遍認(rèn)為，在全球宏觀經(jīng)濟(jì)壓力之下，干散貨需求不振，BDI指數(shù)難見起色。
“全球尤其是海外經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，主流制造業(yè)國家對大宗商品(鐵礦、煤炭)的采購需求持續(xù)下滑，帶動干散貨市場貿(mào)易活躍度持續(xù)收縮?！眹┚财谪浉呒壯芯繂T黃柳楠表示，當(dāng)前這一運價指數(shù)較歷史低位仍有較大下跌空間，如果未來全球經(jīng)濟(jì)下行壓力超預(yù)期，在今年剩余時間里干散貨運價仍有可能延續(xù)低迷。
記者也了解到，當(dāng)前各航運板塊的運行出現(xiàn)了分化。歐美經(jīng)濟(jì)飽受高通脹的困擾，商品消費需求降溫，拖累與之緊密相連的集運貿(mào)易需求持續(xù)下滑，集裝箱海運運費自年初以來“跌跌不休”。截至10月21日，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI報1778.69,2021年以來的漲幅已全部回吐。
與之相對的，全球能源需求的高燒不退之下，原油、成品油、LNG等商品的海運運價持續(xù)攀升。
“商品進(jìn)出口航線的運量變化已經(jīng)體現(xiàn)了全球貿(mào)易格局發(fā)生變化?！?傅小燕表示，從干散貨運輸市場去看，貿(mào)易格局發(fā)生變化主要體現(xiàn)在出口國出口至進(jìn)口國的量大幅減少以及進(jìn)口國進(jìn)口來源渠道變得更為分散。
年初以來，地緣政治沖突引發(fā)了全球大宗商品貿(mào)易格局的重構(gòu)，“區(qū)位優(yōu)先”的原則被打破。如俄羅斯打通了至亞洲地區(qū)的原油和煤炭海運出口路徑，出口量不斷增加。此外，地緣沖突也會對全球能源結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響全球貿(mào)易格局。
在黃柳楠看來，由于資源國和消費國的地域性限制，干散貨市場和集運市場貿(mào)易航線變化不大，更多是油運市場的貿(mào)易航線因為歐盟對俄羅斯的制裁而出現(xiàn)了大幅的重塑。其中，俄羅斯對歐洲出口大量減少，轉(zhuǎn)而出口亞太。美國作為歐洲重要的能源供應(yīng)替代國，對歐洲的油、氣出口大幅提升，帶動了相關(guān)航線的繁榮以及Brent—WTI價差的走擴(kuò)。
“目前歐洲多國宣布重啟煤電，隨后展開了對于全球煤炭資源的采購，美國、南非等國對歐煤炭出口大幅增加，部分歐洲國家甚至開始計劃從運距頗遠(yuǎn)、出產(chǎn)品質(zhì)較低的印尼進(jìn)口煤炭。目前新的全球貿(mào)易格局正在逐漸形成?！备呙饔钫f。
（文章來源：期貨日報）
標(biāo)簽： 全球經(jīng)濟(jì)
